Posts Tagged ‘КАМАЗ’


Read the rest of this entry »

хорошоплохо (никто еще не проголосовал)
Loading...Loading...

Мы все привыкли, что КАМАЗ производит большие и мощные машины. А вот посмотрите на это творение.

12 июня, ПАО «КАМАЗ» провел в Казани демонстрацию прототипов беспилотных электробусов. Гостям продемонстрировали видеоролик об истории создания беспилотного транспортного средства КАМАЗ-1221 «Ш.А.Т.Л.». Название автобуса представляет собой аббревиатуру: Широко Адаптивная Транспортная Логистика.

Беспилотный электробус был продемонстрирован в статическом и динамическом режимах. Для показа возможностей ШАТЛа в динамическом режиме был определён путь, расположенный внутри огороженной по периметру закрытой территории. Длина специального пути на песчаной насыпи вдоль берега реки Казанки составила 650 метров. Скорость движения ШАТЛа при демонстрации — до 10 км/час. Зрители смогли ознакомиться с инновационной конструкцией, футуристическим дизайном и концепцией применения транспортного средства.

Read the rest of this entry »

хорошоплохо (никто еще не проголосовал)
Loading...Loading...

В микровесе

Опытный малолитражный легковой автомобиль "Мишка" (КамАЗ-1101)

Этот малолитражный автомобиль (оснащённый двигателем мощностью 23 л.с.) был создан в 1980-м году в Экспериментальном цехе управления главного конструктора Камского автозавода. В дальнейшем проект легкового автомобиля был доработан при помощи Волжского автозавода, став в итоге легковым автомобилем "Ока"

Read the rest of this entry »

хорошоплохо (никто еще не проголосовал)
Loading...Loading...

Может случиться так, что завтра очередная часть ("КТЭО-3") не выйдет... или выйдет поздно вечером. Технических проблем нет - текст уже свёрстан и смонтирован, осталось разве что только кнопку нажать и обновить странички... Но меня попросили чуток публикацию отложить, так как нужно некоторые фразы уточнить.

Вот, например, вопрос ко всем: принимал ли участие Завод № 476, и если принимал, то какое участие, в ходе работ по экспериментальному отечественному арттягачу ЭАТЭ-1 (другое обозначение АТК-1) с колёсной формулой 8х8? Буду признателен за любую полезную информацию с привязкой к указанному заводу.

В общем, заранее извинения если будет небольшая задержка - увы, не могу пока получить точную информацию...

https://autocatalogue.livejournal.com/1350390.html

хорошоплохо (никто еще не проголосовал)
Loading...Loading...

РАСЧЁТЫ И ПРОСЧЁТЫ
Размышления "вслух" о перспективах комплекса НИОКР "Платформа"

Часть 10. Перейти к начальной странице статьи

КТЭО-1

Соисполнителем кооперации "Платформа-КТЭО-1" стал Электротехнический концерн "Русэлпром", предложивший использовать в качестве электрических машин асинхронные тяговые электродвигатели (ТЭД). Перед началом совместных работ с "КАМАЗом" Концерн имел опыт разработки и внедрения КТЭО для ЭМТ транспортных средств. Предприятия этой кооперации были готовы разработать и изготовить КТЭО для СКШТ и организовать серийный выпуск оборудования.

Генеральный директор ОАО "КАМАЗ" Сергей Когогин лично пригласил "Русэлпром" принять участие в ОКР "Платформа-О". Так как специалисты Концерна знали о реалиях НИР "Платформа" не по-наслышке (несколько сотрудников, ранее участвовавших в НИР "Бальзамин" и "Платформа", к тому времени перешли на работу в Концерн "Русэлпром"), ими были выставлены Сергею Когогину четыре условия своего участия в ОКР:

* внести в ведомость исполнения элементы НИР - разработать и испытать тяговые асинхронные двигатели с маслянным охлаждением (встраиваемые в мотор-колесо);
* выделить отдельной строкой создание испытательного стенда на одном из предприятий Концерна (стоимостью 30 млн. рублей);
* работать по схеме твёрдой фиксированной цены;
* минимизировать участие ВП МО после согласования и утверждения твёрдой фиксированной цены.

Концерн "Русэлпром" выполнил тягово-динамические расчёты и представил проект технического задания (ТЗ) на КТЭО на основной вариант ВМП (колёсная формула 16х16.1) с чётким обоснованием всех требуемых параметров к двигателю внутреннего сгорания, генератору, асинхронным ТЭД для реализации всех требований Заказчика для остальных вариантов ВМП (колёсные формулы 8х8.1 и 12х12.1) с применением принципа модульности. Однако это ТЗ было неправомерно передано другим соисполнителям (о кооперациях КТЭО-2, КТЭО-3 и КТЭО-4 рассказ ниже).

ТЗ было утверждено, также был подписан договор на сумму около 240 млн. руб., включавший все этапы ОКР до Государственных испытаний КТЭО в составе СКШТ. Были выполнены этапы эскизного и технического проектов. Однако при закрытии этапов обещания Сергея Когогина не были выполнены:

* этап НИР по изготовлению и испытаниям макетов асинхронных ТЭД был вычеркнут;
* финансирование на создание испытательного стенда было вычеркнуто;
* был применён принцип предельной лимитной цены с значительным уменьшением стоимости предъявленных к закрытию работ, согласованных ранее при заключении договора.

В таких условиях Концерн "Русэлпром", не получив ни копейки, вышел из договора. Казалось бы - для "КАМАЗа" потеря партнёра не является фатальной, более того - именно такой финал изначально был предопределён в идеологии ведения ОКР "Платформа-О" по "алгоритму №2" (то есть получить опыт и документацию от тех партнёров, с которыми не планируется дальнейшего сотрудничества). Однако позже, в 2012 г., руководители ОКР несколько раз приглашали "Русэлпром" вернуться в проект - но денег не предлагали. По мнению автора статьи, кинув партнёра, "КАМАЗ" потерял самое ценное - доверие, поэтому неизвестно может ли вообще сотрудничество возобновиться в будущем...

Необходимо упомянуть о другой особенности кооперации КТЭО-1: специалисты "Русэлпрома" многократно предлагали на всех этапах почти полуторагодичной работы с "КАМАЗом" идею использования в ОКР "Платформа-О" схемы "мотор-полуось", проработанную Концерном в других проектах - увы, безрезультатно.

В рамках дискусси о том, какая схема ЭМТ более предпочтительна, приведу цитату из статьи, размещённой на сайте ООО "Специальные проекты машиностроения" - компании, объединяющей научно-производственные предприятия и команды разработчиков и учёных, представляющих ведущие научные школы МГТУ им. Н.Э. Баумана, НИУ МЭИ - ссылка http://spmrussia.ru/evol/ :

"Система мотор-колесо считается наиболее перспективной, однако до успешной коммерческой реализации она дошла только в самосвалах БЕЛАЗ. Сказать однозначно, что именно привлекает ученых и конструкторов к такому решению сложно, хотя в некоторых случаях это может быть единственно возможное решение, как, например, в НИР и ОКР "Платформа", где заданный ход подвески практически исключает возможность применения иных решений.

Недостатков мотор-колеса много:

* необходимость гибко подводить провода питания, которые находятся в грязи, воде и снегу, что вызывает проблемы с изоляцией за счет ее естественного перетирания;
* электродвигатель также постоянно находится в грязи и воде;
* надо организовывать охлаждение электродвигателя и подключать помимо электрики и тормозной системы еще и тосол;
* масса колеса существенно увеличивается, что создает дополнительную нагрузку на подвеску машины;
* объем колеса весьма мал для электрической машины, редуктора и штатной тормозной системы, сосредоточенных в одном месте;
* безредукторные мотор-колеса сильно ограничены по углу подъема и спуска по сравнению с обычными транспортными средствами.

Вместе с тем, развитие технологий и новых материалов может позволить в недалеком будущем начать применять мотор-колеса в транспорте повсеместно. Но на настоящее время система "мотор - полуось" является предпочтительной. Нет проблем с нагрузкой на подвеску, двигатель можно разместить в относительно чистом окружении с надежным подводом электрического питания и охлаждающей жидкости".

Значительно позже даже руководителям "КАМАЗа" стала понятна полная бесперспективность схемы "мотор-колесо" в ходе выполнения ОКР "Платформа-О", но шесть лет назад шанс реализовать иные схемы ЭМТ ("мотор-ось" и/или "мотор-полуось") был упущен. После прекращения договора с кооперацией КТЭО-1 у головного исполнителя не осталось выбора: все опытные образцы первой партии были построены по схеме "мотор-колесо".

Споры о том, какая схема наиболее всего подходит для СКШТ с ЭМТ, не утихают до сих пор. Дать объективные оценки можно будет после запуска техники в серию и сравнения образцов в ходе длительной эксплуатации. Пока об этом можно говорить только глаголами будущего времени. А точку в спорах поставить может только война - и лучше чтобы до этого дело никогда не дошло, так как СКШТ особо большой грузоподъёмности предназначены в первую очередь для РВСН.

Продолжение следует...

ЗЫ: полная версия статьи будет постепенно выложена тут.

https://autocatalogue.livejournal.com/1349813.html

хорошоплохо (никто еще не проголосовал)
Loading...Loading...

РАСЧЁТЫ И ПРОСЧЁТЫ
Размышления "вслух" о перспективах комплекса НИОКР "Платформа"

Часть 9. Перейти к начальной странице статьи

Начало ОКР: новая НИР

Цели ОКР "Платформа-О" провозглашались благие: обеспечение технологической независимости РФ за счёт создания семейства унифицированных ВМП грузоподъемностью от 40 до 80 т для монтажа, транспортирования и обеспечения боевого применения перспективных комплексов ВВТ с высокими показателями ТТХ на основе современных технологий и новых нетрадиционных конструктивных решений.

В очередной раз на повестку дня вышел вопрос выбора дизельного двигателя для дизель-генераторной установки. На стадии НИР изготовитель двигателя определён не был - по указанию головного исполнителя на макетном образце КАМАЗ-7950 установили двигатель американской фирмы Detroit Diesel. Для ОКР такой вариант не годился, но опять ситуация повторилась: "головник" не старался привлекать к сотрудничеству отечественных изготовителей двигателей. Почему в ходе поиска иностранного партнёра топ-менеджеры "КАМАЗа" обратили взор на компанию Liebherr (широко известный зарубежный призводитель строительной техники) - история весьма запутанная (некоторые специалисты высказывают мнение о том, что ниже вероятность возникновения проблем с фирмой, штаб-квартира которой зарегистрирована в Швейцарии). Но после того, как был сделан выбор в пользу двигателей указанной фирмы, о каком обеспечении технологической независимости следовало вести разговор, если уже в 2014 г. должны были начать серийное производство новых СКШТ?

Если для опытного образца с колёсной формулой 8х8.1 ещё можно было подобрать модель серийного двигателя Liebherr исходя из параметров мощности, то с выбором двигателя Liebherr для образца 16х16.1 возникли сложности. Главная проблема - в производственной линейке двигателей Liebherr не было нужных моделей, поэтому уже на начальных этапах специалистам было понятно: импортные двигатели придётся серьёзно дорабатывать (в первую очередь форсировать). Было очевидно и то, что вряд ли каких-то специалистов инофирмы получится привлечь к доводке двигателей, тем более под военную технику для РВСН - наоборот, нужно было всячески скрывать от иностранцев для каких целей "КАМАЗ" приобретает мощные моторы.

Двигатель для СКШТ - это сложнейшее техническое изделие, и на официальное проведение доработок сторонними организациями следует как минимум получить разрешение от разработчика. От инофирмы получить какое-либо разрешение было нереально, а это означало не только непонимание заложенных в двигатели проектных данных, но и полное отсутствие технической документации и даже технических консультаций. На совместном с "КАМАЗом" Научном Совете МГТУ им. Баумана весьма заслуженные профессоры возражали против участия "Бауманки" в доработке чуждых двигателей, за что в последствии поплатились: несогласных просто вышвырнули из Научного Совета и к работам уже близко не подпускали. Вот так теперь деньги правят наукой - стоит ли удивляться как и чему учат будущих конструкторов? Не поэтому ли нынешние выпускники ВУЗов предпочитают устраиваться на работу за рубежом, если преподаватели не стремятся делами доказывать студентам необходимость использования отечественной техники? Мне особенно было обидно слышать воспоминания участников событий, так как автор статьи сам выпускник "Бауманки". Но в моём дипломе записано прежнее наименование - Московское ордена Ленина, ордена Октябрьской Революции и ордена Трудового Красного Знамени высшее техническое училище им. Н. Э. Баумана, и этой "альма-матер" я горжусь!

Вместо того, чтобы провести испытания макетного образца КАМАЗ-7950, изготовленного в рамках НИР "Платформа", и по результатам испытаний доработать ВРУ и подвеску, руководители работ со стороны "КАМАЗа" и со стороны МГТУ им. Баумана назначили полную ревизию и переработку документов НИР. Это означало не просто перечёркивание всей проделанной ранее работы, фактически это было начало новой НИР, но уже в рамках ОКР! После такого решения наступил уже полный бардак - "головник" всячески подгонял основного соисполнителя, но вновь подключенные аспиранты (а иногда и студенты) далеко не всегда понимали не только идеологию разработки, но не вникали в техническую суть проблем. Воистину деньги правили бал в храме науки. Но при этом учёные "мужи" не забывали делать соответствующие доклады на научных конференциях, публиковать научные труды и защищаться с присвоением научных степеней - ведь их результаты теперь принято оценивать по количеству цитирования, а не по результатам внедрения в образцы, принятые на вооружение/снабжение, поставленные на серийное производство и массово поступающие в войска.

Безобразия, творившиеся в стенах на набережной Яузы - это лишь один акт "марлезонского балета", второй касается разработки КТЭО. Согласно ТТЗ № ТК-2280-11 на ОКР "Платформа-О", трансмиссия образцов должна быть электромеханическая. Напомню, что ранее проблемой создания СКШТ военного назначения с ЭМТ занимались различные коллективы, но ни в СССР, ни в России ни одна из разработок не была доведена до серийного производства. К началу выполнения ОКР "Платформа-О" в РФ сохранилось несколько коллективов (наследие СССР), каждый из которых имел свои научные школы, кооперации изготовителей и научно-технические заделы в данной области электротехники, хотя наиболее опытный из них (НИИКЭ, г. Новосибирск) к началу выполнения "Платформы" прекратил существование.

Сразу после заключения государственного контракта руководители работ развернули бурную деятельность. Руководствуясь вариантом №2 "алгоритма" работ, в качестве соисполнителей рассматривалось участие многих отечественных профильных коллективов, но в результате отбора договора были заключены одновременно с четырьмя предприятиями разных коопераций. Важно отметить, что никто не ставил задачу перед разработчиками создать унифицированные по конструкции КТЭО - фактически на первом этапе ОКР было начато создание не опытных, а макетных образцов. А поскольку следовало точно уложиться в жёстко заданные сроки, в подразделении Главного конструктора по новым проектам НТЦ "КАМАЗа" перед началом ОКР никто скурпулёзно не вникал в проблему унификации разных КТЭО для всех образцов будущего семейства.

Специалисты давно сделали вывод: исправление ошибок, заложенных в техническом проекте, обходится на порядок дороже на следующем этапе, а грамотный технический проект - это половина успеха всей ОКР. Замечу, что защита технического проекта - довольно важное мероприятие: ранее в ходе других важнейших ОКР по разработке ВАТ защиту технических проектов проводили на довольно высоком уровне (бывало, что проведение аналогичных мероприятий переносили с заводов промышленности в московские кабинеты); на защиту приглашали представителей не только заказывающих управлений МО РФ, но и главных конструкторов и ведущих специалистов предприятй-смежников и отраслевых научно-исследовательских институтов. Выше было упомянуто о том, что в рамках ОКР "Платформа-О" самостоятельный этап технического проектирования не был предусмотрен. Возможно поэтому защита технического проекта, состоявшаяся в августе 2011 г., была проведена довольно скомканно - особых вопросов к содержимому пояснительных записок не задавали, а материал при предварительном рассмотрении (до защиты техпроекта) специалисты подразделения Главного конструктора по новым проектам НТЦ "КАМАЗа" смотрели "по диагонали", так как в это же время нужно было срочно как-то "оживить" макетный образец КАМАЗ-7950 (изготовленный в рамках НИР "Платформа") для последующей его перегонки из здания НТЦ в здание Завода специальных автомобилей (ЗСА) - как выяснилось, в летнюю жару макетный образец отказывался ездить, зато зимой проблем было меньше.

Возникает ещё вопрос: а какова на этом этапе была роль военной науки? Руководители НИИЦ АТ были обязаны вмешаться хотя бы для того, чтобы были выдержаны основные цели ОКР (обеспечение технологической независимости РФ) и чтобы решаемые задачи были научно обоснованы. Увы, но своё веское слово военные учёные сказали таким образом, что был включен зелёный свет использованию импортных двигателей и иных импортных компонентов (колёсных редукторов, силовой электроники и т. д.). Вопрос о разработке новой боестойкой шины в рамках ОКР "Платформа-О" в НИИЦ АТ решили не поднимать, как не стали ворошить проблему разработки новых методик испытаний, нового оборудования для испытаний и т. д. После проведённой реформы 21 НИИИ руководители ОКР со стороны "КАМАЗа" легко обо всём договорились с вновь назначенными начальниками НИИЦ АТ (в те годы не то что импортный двигатель можно было протолкнуть для оснащения ВАТ - на снабжение ВС РФ без проведения испытаний в 2010 г. приняли итальянские броневики, но военная наука молчала).

Продолжение следует...

ЗЫ: полная версия статьи будет постепенно выложена тут.

https://autocatalogue.livejournal.com/1349392.html

хорошоплохо (никто еще не проголосовал)
Loading...Loading...

РАСЧЁТЫ И ПРОСЧЁТЫ
Размышления "вслух" о перспективах комплекса НИОКР "Платформа"

Часть 5. Перейти к начальной странице статьи

Причины неудач НИР

Анализируя результаты НИР на основании показанных автору статьи документов, можно сделать вывод: результаты работ нельзя считать положительными. Одной из основных причин отрицательных результатов был кадровый "голод" головного исполнителя. До начала выполнения НИР "Платформа" на "КАМАЗе" вообще не было специалистов в области СКШТ - конструкторов пришлось искать и обучать по ходу выполнения работ (забегая вперёд, замечу - коллектив в целом сложился намного позже, то есть после завершения НИР). В начале 2009 г. технические специалисты "КАМАЗа" даже не догадывались о грядущих проблемах с двигателями, с шинами и т.д. и поэтому не настояли на включении соответствующих пунктов исследований в перечень выполняемых работ. До ноября 2009 г., то есть уже в самый разгар работ в рамках НИР, в подразделении Главного конструктора по новым проектам НТЦ ОАО "КАМАЗ" не было ни одного специалиста по электроприводу, а уровень знаний специалистов, приступавших к работе, об особенностях проведения испытаний электрических машин был недостаточен. Тем не менее, следует отдать должное Главному конструктору проекта - он приложил максимум усилий чтобы найти профильных специалистов (на Крановом заводе и Заводе транспортного электрооборудования (ЗТЭО), находящихся в Набережных Челнах), и если бы не эти люди, макетный образец скорее всего не был бы построен и в дальнейшем "оживлён". Однако новые люди ещё только "приживались" в коллективе и им не хватало не столько должного авторитета и опыта, сколько не хватало времени понять глубину темы, разобраться, осмыслить все тонкости и нюансы (чтобы успешной была последующая ОКР, важно иметь укомплектованный и компетентный коллектив специалистов перед началом НИР). Поэтому процветал волюнтаризм топ-менеджеров автогиганта, со своих должностных вершин указывавших "молодым" конструкторам как и что делать в технической сфере.

И, конечно же, нервировала неспособность менеджеров "КАМАЗа" правильно организовать выполнение НИР; бесконечные и бессмысленные совещания в стиле старых, добрых партийных традиций не способствовали созданию спокойной творческой обстановки.

В тех случаях, когда собственных специалистов не хватает, как правило, создают экспертную комиссию, в которую приглашают специалистов с опытом реальной работы. Такая экспертная комиссия может дать заключения по выбору соисполнителей работ, по выбору технических решений и т.д. На этапе НИР "Платформа" всесторонних экспертных оценок не было, топ-менеджеры "КАМАЗа", руководившие работой, определили соисполнителей самостоятельно. Ещё раз напомню, что финансирование НИР было достаточным, чтобы привлечь несколько коопераций соисполнителей, среди которых могли быть ведущие НИИ и конструкторские бюро, имеющие ещё со времён СССР успешный опыт разработки тяговых электроприводов. Эти кооперации соисполнителей выполнили бы разработки, изготовление и исследовательские испытания комплектов оборудования для полномасштабных движущихся макетов с разными схемами и разными конструктивными решениями для проведения сравнительных испытаний в рамках НИР и выбора лучших решений, но такой подход не был реализован. Руководители НИР отбирали организации по принципу готовности выполнить работу за указанные деньги в указанные сроки, а сроки были крайне сжатые - разработчики не горели желанием участвовать на таких условиях в работах с таким головным исполнителем, который к тому же проявлял абсолютное неуважение к соисполнителям и привлечённым специалистам. За время выполнения НИР только Главный конструктор проекта старался наладить правильную и спокойную работу кооперации, но его полномочия были ограничены по сравнению с руководителями НИР.

Руководители работ со стороны головного исполнителя знали о ходе предшествующих НИР, но только что приступивших к работе специалистов НТЦ "КАМАЗа" с результатами предшествующих работ не ознакомили в полной мере (добавим сюда ещё и нежелание отдельных молодых специалистов знать историю своего направления, что, как правило, приводит к потере времени и плачевным результатам в ходе выполняемых работ). Предложенные для выполнения НИР "Платформа" асинхронные ТЭД с масляным охлаждением имели большую массу (более чем пятикратное превышение значения, реализованного в опытном ТЭД относительно заданного в техзадании) и обладали низким коэффициентом полезного действия (КПД) на пусковых режимах. Полноценные испытания ТЭД (на нагрев, длительная работа на номинальной мощности, работа при разных температурах, влажности, при различных внешних воздействующих факторах и др.) не были проведены из-за отсутствия собственного стендового оборудования (начатые основным соисполнителем работы по созданию уникальных отечественных стендов были сорваны головным исполнителем НИР) и нежелания "КАМАЗа" договориться о проведении испытаний на соседнем профильном заводе (ЗТЭО). Поэтому надёжность и эффективность ТЭД в полной мере не была оценена. Во время выполнения НИР "Платформа" появились вопросы к преобразователям тягового генератора и электродвигателей, к системе управления, и т. д., но выявленные проблемы не были решены. Молодые специалисты на этапе НИР не рискнули потребовать от руководства проведения повторных полноценных испытаний (в которых руководство не было заинтересовано). Позже это негативным образом отразилось на проводимой ОКР.

Выше было рассказано о том, почему на макетном образце КАМАЗ-7950 применили двигатель Detroit - такое решение "головника" навязало соисполнителям неподходящий двигатель и в значительной степени предопределило дальнейший ход работ. Применить отработанные решения по агрегатированию указанного двигателя с каким-либо отечественным тяговым генератором, наилучшим по конструкции и характеристикам, было невозможно. Для дизель-генераторной установки вынужденно был выбран тип генератора (вентильно-индукторная машина с независимой обмоткой возбуждения), никогда ранее не применявшийся в качестве тягового ни в отечественных, ни в зарубежных разработках. Конструкция генератора не позволяла его использовать на отдельных режимах работы дизельного двигателя (при сбросе нагрузки с генератора выбивало все полупроводниковые ключи у преобразователей, так как сбрасывали нагрузку без резистора или накопителя; сильные вибрации в диапазоне частот вращения 1300-1700 об./мин - возникал резонанс). Шум индукторного генератора (около 100 Дб) значительно превышал требования, предъявляемые к ВАТ, и никаких перспектив по снижению шума не имелось. Были и другие проблемы с этим генератором, но специалисты компании-соисполнителя и создатели генератора были загнаны головным исполнителем НИР в условия, при которых других решений не имелось.

В техническом облике снаряжённая масса макетного образца была указана равной 20 т. Нетрадиционные технические решения предполагают отказ от тяжеловесных карданов, поэтому следовало ожидать значительное снижение снаряжённой массы относительно СКШТ предшествующих поколений (для справки: снаряжённая масса шасси МЗКТ-7930 составляет 21 т). По факту этот параметр технической характеристики у макетного образца КАМАЗ-7950 получился вдвое больше (около 40 т). Автор статьи задал вопрос участникам работ - почему так получилось? Выяснилось, что в ходе НИР головной исполнитель, во-первых, не ограничивал соисполнителей по массе составных частей (а самым металлоёмким был генератор - 1700 кг), а во-вторых, "КАМАЗ" для проектирования рамы макетного образца взял за основу раму от 6-осного шасси МАЗ-547В, а это много тонн лишнего веса. При выполнении НИР такие решения допустимы - исполнитель имеет определённую свободу на замещение отдельных частей объекта, однако обязан правильно оценить получившиеся результаты, тем более что испытания предполагалось провести при полной массе макетного образца. Как показал дальнейший ход ОКР, тревожный "звонок" увеличения снаряжённой массы в ходе НИР прозвенел для "КАМАЗа" впустую. Причём, расчёт рамы макетного образца не был не только проведён - его даже не задавали никому сделать.

Продолжение следует...

ЗЫ: полная версия статьи будет постепенно выложена тут.

https://autocatalogue.livejournal.com/1348004.html

хорошоплохо (никто еще не проголосовал)
Loading...Loading...

РАСЧЁТЫ И ПРОСЧЁТЫ
Размышления "вслух" о перспективах комплекса НИОКР "Платформа"

Часть 4. Перейти к начальной странице статьи

Выпавшие звенья

В приложении №1 к Решению от 20 апреля 2009 г. был изложен технический облик макетного образца грузоподъёмностью 40 т (колёсная формула 8х8), который следовало построить и испытать в рамках НИР. Отдельные параметры макетного образца были указаны менее намеченных к исследованиям в ходе НИР, и даже ниже ранее достигнутого уровня для шасси 8х8: так, наибольшую глубину преодолеваемого брода для макетного образца в документе записали 1,3 м (для сравнения: МЗКТ-7930 - 1,4 м), запас хода - не менее 1000 км (МЗКТ-7930 - 1157 км по расходу топлива). Было определено, что опорно-ходовой модуль будет включать мотор-колесо; другие варианты не рассматривались. Этот замысел был бурно обсуждён и одобрен на нескольких Научно-технических советах ГАБТУ с привлечением специалистов различных научно-технических комитетов МО РФ.

Почему же была выбрана схема "мотор-колесо"? Конструкторы, обладающие опытом, легко могут показать на экране компьютера схемы и доказать расчётами, что иначе было невозможно выполнить "хотелки" Заказчика. Разработка шасси с ВРУ и длинноходовой подвеской, позволяющей менять клиренс в пределах плюс-минус 400 мм, является крайне сложной технической задачей - пока это реализовать на серийных СКШТ военного назначения не удалось никому в мире (ни один макетный или опытный образец с такими ТТХ до серийного производства доведён не был). Длинноходовая подвеска необходима для внедорожных многоосных шасси, чтобы улучшить проходимость: вывешивание колёс во время движения по пересечённой местности может привести к снижению тягового усилия колёс, к деформации и даже к разрушению рамы шасси; усиление рамы приведёт к увеличению снаряжённой массы и невыполнению других ТТТ. Использование схем раздачи мощности по колёсам от редукторов, расположенных внутри рамы, влечёт за собой применение карданов, а длинные ходы подвески могут привести к работе карданных передач на недопустимых углах, что может привести к выходу таких передач из строя (проблему можно решить путём некоторых технических ухищрений, но это влечёт усложение конструкции, увеличение массы, снижение надёжности и т.д.). Были также значительные проблемы производственного характера: технологии и производственная база по изготовлению ГМП для колёсной ВАТ Россией утеряны; напротив, основному соисполнителю было понятно какая кооперация изготовителей комплекта тягового электрооборудования (КТЭО) для схемы "мотор-колесо" будет задействована в ходе НИР "Платформа", так как она была задействована в ходе выполнения предшествующих НИР, хотя не все решения были отработаны. Есть и другие причины, перечисление которых выходит за рамки этой статьи. С другой стороны, у схемы "мотор-колесо" есть ряд недостатков, которые нивелируют все достоинства (об этом будет рассказано в одной из следующих глав статьи).

Техническим обликом было определено использование на макетном образце крупногабаритных шин модели ВИ-178АУ, разработанной ещё во времена СССР. Грубейшей ошибкой головного исполнителя стало игнорирование необходимости разработки новой шины, хотя конструкторы с многолетним опытом проектирования СКШТ давно заметили: без новой шины нет новой машины. Ограничения скорости СКШТ особо большой грузоподъёмности накладываются в первую очередь характеристиками применяемых шин, вероятность отказа которых на высоких скоростях очень высока (при средних скоростях 40 км/ч на грунтовых дорогах могут произойти взрывы покрышек ВИ-178АУ). Ирония судьбы в том, что в те же дни, когда подписывали Государственный контракт на выполнение НИР "Платформа", тем же Заказчиком была прекращена тема "Равнина", в рамках которой уже шла разработка новых боестойких шин - всё финансирование было перенаправлено на "КАМАЗ". Руководители работ головного исполнителя НИР "Платформа" это всё знали.

В то же самое время ГАБТУ закрыло ещё одно направление НИОКР - была прекращена разработка мотор-трансмиссионных установок в рамках темы "Естественница", поэтому особо следует сказать о выборе двигателя дизель-генераторной установки в ходе НИР "Платформа". У основного соисполнителя работ были предложения по выбору отечественных дизельных двигателей как для макетного образца, так и для будущего семейства СКШТ. Однако руководство головного исполнителя НИР навязало соисполнителям условия, при которых решение по выбору двигателя принимает ОАО "КАМАЗ". В результате для макетного образца был безальтернативно предложен дизельный двигатель марки Detroit Diesel мощностью 675 кВт (918 л.с.). Пикантность ситуации придаёт то, что американская компания Detroit Diesel входит в концерн Daimler AG, который незадолго до этого приобрёл 10% акций ОАО "КАМАЗ" (позже этот пакет акций был увеличен до 15%).

Вряд ли у "КАМАЗа" были планы по локализации производства американского двигателя в России, так как в Набережных Челнах знали о том, что Госдепартамент США даже в лучшие времена "дружбы" строго запрещал передавать в РФ технологии и лицензии на двигатели мощностью более 400 л.с. Не помогло бы и то, что новый стратегический партнёр Daimler в Евросоюзе предлагал двигатели Detroit Diesel под маркой Mercedes-Benz. В документах НИР "Платформа" можно встретить упоминание и о других иностранных двигателях (например, MTU R1238K40-1822). Думали ли руководители НИР о том, что инофирмы в любой момент могут отказаться от сотрудничества? - это автору статьи неизвестно. Вопрос о том, как планировали достичь цели работ, если основной целью НИР являлось определить направления создания СКШТ на отечественной промышленной базе и разработка ТТЗ на последующую опытно-конструкторскую работу (ОКР), с этого момента перешёл в разряд риторических.

Продолжение следует...

ЗЫ: полная версия статьи будет постепенно выложена тут.

https://autocatalogue.livejournal.com/1347431.html

хорошоплохо (никто еще не проголосовал)
Loading...Loading...
Как сообщило 19 декабря 2017 года в своем пресс-релизе ПАО «КАМАЗ», 15 декабря 2017 года на «КАМАЗе» состоялось официальное мероприятие по сдаче финального этапа работ в рамках разработки и производства семейства шестицилиндровых рядных двигателей Р6. Партнёром лидера российского грузового машиностроения в реализации проекта стал один из ведущих мировых производителей – группа компаний Liebherr.

849a0a8fe48c439395c0a5f4a43eb6f4

(с) ПАО «КАМАЗ»

Read the rest of this entry »

хорошоплохо (никто еще не проголосовал)
Loading...Loading...
05 декабря 2017

  • «КАМАЗ-ЛИЗИНГ» профинансировал покупку двухсот тягачей КАМАЗ компанией «ИТЕКО Россия»

«КАМАЗ-ЛИЗИНГ» профинансировал покупку двухсот магистральных тягачей КАМАЗ-5490 NEO транспортной компанией «ИТЕКО Россия».

Автомобили фирменного изумрудно-зелёного цвета переданы клиенту поэтапно в течение осени. Магистральный тягач КАМАЗ-5490 NEO, ставший предметом лизинга, — одна из самых новых и популярных моделей компании. Наработанный опыт и применение новейших технологий позволили создать оптимальный для российских дорожных и климатических условий магистральный тягач с высоким уровнем надёжности и комфорта.

Лизинговая компания «КАМАЗ» финансирует приобретение магистральных тягачей ООО «ИТЕКО Россия» третий год подряд. Так, в течение текущего года в адрес крупнейшей транспортной компании в общей сложности было поставлено более 400 автомобилей, представляющих новый модельный ряд лидера отечественного грузового машиностроения. Компания-лизингополучатель является корпоративным клиентом автогиганта и одним из крупнейших покупателей новых моделей автотехники КАМАЗ. Специально для «ИТЕКО Россия» было разработано индивидуальное предложение, совместившее в себе стандартную программу для крупного бизнеса «Большой лизинг» и государственную программу Минпромторга «Российский тягач». Договор с партнёром заключён сроком на пять лет.

https://ru-an-info.livejournal.com/13032209.html

хорошоплохо (никто еще не проголосовал)
Loading...Loading...